Stop Pembangunan Jalan

Oleh: M. Syarif H.

Kebijakan pelarangan truk untuk memasuki tol dalam kota menunjukkan betapa frustasinya pemerintah dalam mengatasi kemacetan Ibukota. Kemacetan merupakan musuh utama dalam kehidupan Ibukota Jakarta. Data menunjukkan bahwa kecepatan tempuh rata-rata kendaraan pada jam sibuk di Jakarta hanya mencapai 13-15 Km/jam, sangat jauh dibandingkan dengan kecepatan tempuh perkotaan di kota-kota di Jepang (20 Km/jam) ataupun di Inggris (40 Km/jam) (Parikesit, 2011).

Selama ini, solusi untuk mengatasi kemacetan stagnan pada opsi perlunya menambah ruas jalan, baik jalan umum ataupun jalan tol. Solusi seperti ini tidak sepenuhnya salah, akan tetapi, penambahan ruas jalan secara terus menerus tidak akan menyelesaikan masalah kemacetan.

Hubungan antara konsumsi jalan dan kendaraan adalah komplementer atau saling melengkapi. Adanya jalan baru justru menjadi stimulus bagi penggunaan kendaraan bermotor. Dilihat dari logika ini, pembangunan jalan justru kontraproduktif untuk mengurangi kemacetan. Terbukti semakin menjamurnya kendaraan bermotor di Jakarta. Menurut data Polda Metro Jaya (2010), setiap tahunnya ada penambahan 364.810 unit sepeda motor dan 50.880 mobil baru di DKI Jakarta.

Meningkatkan mobilitas perkotaan

Kemacetan di Jakarta tidak akan tuntas dengan mengandalkan pendekatan konvesional seperti membangun ruas-ruas jalan baru. Sudah saatnya mobilitas perkotaan ditingkatkan.  Menurut Midgley (2011) mobilitas perkotaan adalah paradigma yang memusatkan perhatian pada lalu lintas manusia dan barang bukan pada lalu lintas kendaraan. Tujuannya adalah menciptakan sistem mobilitas perkotaan yang efisien dan memperhatikan kepentingan pengguna jalan, aman dan terjangkau. Mobilitas perkotaan akan memprioritaskan angkutan umum, pejalan kaki, dan kendaraan pengangkut barang (Midgley, 2011).

Membangun mobilitas perkotaan tentunya pekerjaan yang sangat besar. Pemerintah harus memperbaiki sarana transportasi publiknya dan memperbaiki pedestrian sehingga menjadi nyaman dan aman bagi pejalan kaki. Selain itu, kesadaran masyarakat perkotaan untuk menggeser pola mobilitasnya, dari kendaraan pribadi ke sarana publik tentu diperlukan. Saat ini pangsa pengguna angkutan umum terus menurun. Pada tahun 2002, share penggunaan angkutan umum untuk pergi ke tempat kerja masih sebesar 38,3%, sedangkan pada tahun 2010 hanya 12,9% yang menggunakan jasa angkutan umum (JUTPI, 2010).

Untuk menunjang mobilitas perkotaan, pembangunan transportasi publik Jakarta harus dipercepat. Jakarta sudah memiliki desain yang begitu bagus untuk pembangunan transportasi publiknya. Sebut saja rencana pembangunan monorail, MRT (mass rapid transportation), perluasan koridor busway, kereta api Bandara Soekarno-Hatta, dan lainnya. Untuk mempercepat rencana-rencana tersebut, ada dua hal yang harus dilakukan.

Pertama, memperkuat skema pendanaan dengan pola PPP (public private partnership) untuk proyek transportasi publik. Sudah menjadi pengetahuan umum bahwa dana untuk membangun infrastruktur sangatlah besar, dan pemerintah tidak memiliki cukup dana untuk memenuhinya, oleh sebab itu digunakanlah skema PPP. Akan tetapi, skema PPP cenderung digunakan untuk pembangunan ruas-ruas jalan tol yang memang sangat menjanjikan dari sisi profit. Proyek pembangunan transportasi publik dicap kurang “menarik” oleh investor karena memang biaya dan resikonya begitu besar.

Fenomena tersebut juga terlihat pada perencanaan PPP yang dibuat oleh pemerintah. Jumlah proyek jalan tol yang akan menggunakan skema PPP mencapai 35 proyek dengan nilai investasi mencapai US$ 26,85 Miliar. Sedangkan untuk proyek yang tergolong transportasi publik hanya berjumlah tiga proyek dengan nilai investasi US$ 1,7 Miliar (PPP Book 2010-2014, Bappenas).

Proyek pembangunan transportasi publik tidak mungkin dilaksanakan murni oleh pihak swasta. Pemerintah perlu campur tangan, agar swasta mau untuk berinvestasi pada proyek pembangunan transportasi publik. Pemerintah bisa menanggung untuk pembangunan pra sarana transportasi (jalan, rel, terminal) sedangkan swasta menanggung untuk membangun prasarana transportasi/sebagai operator (kereta, bus). Contohnya adalah proyek pembangunan monorail. Akan sangat sulit apabila swasta menanggung keseluruhan proyek, dari rel hingga operasional keretanya. Oleh sebab itu, akan lebih baik apabila pemerintah yang membangun prasarana rel nya, sedangkan swasta yang menyediakan kereta sekaligus menjadi operatornya.

Kedua, menyelesaikan permasalahan pembebasan lahan. Masalah lahan menjadi momok utama dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia. Banyak proyek infrastruktur yang tidak bisa berjalan akibat ada salah satu bagian lahannya (yang bahkan hanya sebagian kecil) belum dapat dibebaskan. Oleh sebab itu, RUU penyediaan lahan untuk kepentingan umum harus segera disahkan. Dengan adanya UU ini, penyediaan lahan untuk infrastruktur akan menjadi lebih cepat, dan tentunya kompensasi bagi pemilik lahan akan lebih adil.

Pada akhirnya, untuk memperkuat mobilitas perkotaan, peran serta seluruh stakeholders sangat dibutuhkan. Pemerintah dituntut berperan aktif, sebagaimana Uni Eropa yang menggelontor dana sebesar US$ 180 juta untuk membangun mobilitas perkotaannya atau seperti pemerintah India yang mengeluarkan dana hingga US$ 150 juta untuk memperbaiki sistem transportasi publiknya dengan harapan mobilitas perkotaanya dapat meningkat. Dengan adanya komitmen dari berbagai pihak, maka mobilitas perkotaan akan berjalan dengan baik dan diharapkan permasalahan kemacetan akan teratasi. 

Unknown

Author & Editor

Has laoreet percipitur ad. Vide interesset in mei, no his legimus verterem. Et nostrum imperdiet appellantur usu, mnesarchum referrentur id vim.